Вопрос 2788: общие сведения

Ответ: Уважаемый Сергей Михайлович! Для "других" автовладельцев сообщаем, что в природе есть серийные двигатели обёмом 2.2 мощностью 230 л.с. (напр. AAN у AUDI) и 316 л.с.(напр. ADU у AUDI), который отличается от первого только турбиной, выпускным распредвалом и программой, S60R (B5254T4)при 2.5 литрах имеет 300 л.с., на SUBARU Impreza WRX STI двухлитровые по 280 сил имеют - т.е. названная Вам мощность далеко не предел! Турбокомпрессор состоит из двух агрегатов - компрессора и турбины, каждый и них имеет свою характеристику и эффективно работает только в узком диапазоне режимов. Всё это установлено на двигателе, который также имеет свои характеристики как по всасывающему (холодному) тракту, так и по выхлопному (горячему) тракту. На согласование этих характеристик, подбор параметров, расчёты, отладку программ и испытания у огромых заводских коллективов инженеров уходят годы и миллионы долларов - и не всегда хорошее у них получается. По надёжности турбины одного производителя одинаковы, всё зависит от режима эксплуатации (стиля вождения) и обслуживания, и, практически, не ломаются (очень, очень редко). Если двигатель предназначен для солидного комфортного автомобиля - турбина рассчитана на работу в нижнем диапазоне оборотов двигателя (она малой производительности и высокого давления ,она даёт немного, но хорошо сжатого воздуха, газов ей надо немного, ротор у неё маленький и легкий, инерция мала - легче и быстрей его раскрутить до рабочих оборотов - а это 110 000-130 000 в минуту, не шутка!), такой двигатель быстрее отзывается на нажатие педали, он тяговит на низах (макс. момент уже на 2000), уверенно и долго тянет , экономичен - такие сейчас почти все выпускаются. На больших оборотах двигателя (выше 4000) компрессор уже не может выдать потребное двигателю количество воздуха (он мал) - даление перед впускными клапанами резко падает, а турбина не может пропустить через себя возросшее количество выхлопных газов (она мала) - растёт давление за выхлопными клапанами, растут затраты энергии коленвала на выталкивание выхлопных газов из цилиндров, а в конце выхлопа, когда поршень вверху и открыты оба клапана, камера сгорания продувается уже не свежей смесью из впускного коолектора, как раньше, а выхлопныим газами из выпускного - там давление теперь выше - газы прорываются и во впускной коллектор, значительно ухудшая качество свежей смеси - количество кислорода и топлива в ней всё меньше - крутящий момент падает катастрофически, расход топлива, нагрузки и температуры растут непомерно. Для исправления ситуации и открывают обходной клапан на турбине, сбрасывая газы в глушитель, а на больших оборотах двигатель и без наддува прёт неплохо. Так вот: чип-тьюнинг - это насильственное программное смещение порога открытия обходного клапана турбины в сторону более высоких давлений и оборотов двигателя, приводящее к преждевременному износу или даже разрушению двигателя и чрезмерному повышению расхода топлива (у нас меры не знают во многих делах), т.е. не наддув, а дешёвое надувательство! Если двигатель предназначен для спортивной езды - это другое дело, тут максимальную мощность вырвать надо: турбина устанавливается большей производительности (трубы большего диаметра) и давление у неё меньше, степень сжатия понижают (на высоких оборотах нельзя сильно наддувать - детонация мотор разрушит), меняют фазы газораспределения. Такой мотор рвёт, но только в очень узком диапазоне оборотов, 4000-5000, на низах он хуже атмосферного (степень сжатия понижена, а наддува ещё нет) - ездить на нём одна морока - каждой скорости своя передача, всегда надо обороты держать выше среднего, жрёт бензин за троих, ревёт как самолёт и долго не живёт - спорт требует жертв.